S22 vs. 550
Jawa Stadion S22 vs. Jawa 550 Pionýr Tabulkové srovnání motocyklů Hodnocení redakcí iDragons.cz Zkušenosti majitelů s těmito stroji…
Začínající motorkář s ušetřenými pár tisíci investuje zhruba tisícovku do helmy o něco bezpečnější než od myší rozežraný kokos z půdy, smutně pohledí na své již téměř prázdné prasátko s úsporami a propadne beznaději. Tak za tohle už žádná motorka nebude… A vidíte přátelé, omyl! Vždyť už za minimální částky se stále dají pořídit stroje vpravdě legendární!
Považte, kdo by neznal stálice našich silnic – Stadiona S22 a Pionýra 550 zvaného "Pařez"? Pro ty, kdo jsou skutečně v popsané tíživé situaci, budiž tento článek inspirací a radou při výběru a vy ostatní, ostřílení bikeři, se pohodlně usaďte ke kompu a připomeňte si společně doby krocení prvních motorizovaných koní…
Jawa 550 Pionýr
Stroj spíš známý pod slangovým označením "Pařez" byl vůbec prvním typem četné řady Pionýrů. Vyvinut byl v národním podniku Závody 9. května – Jawa a vyráběl se v letech 1955 – 1957 v n. p. Povážské strojárny v Povážské Bystrici. Záměrem konstruktérů bylo vyrobit vozidlo, jež by se svou jednoduchostí a hospodárností vyrovnalo motokolu, ale pohodlím při jízdě a ovladatelností mělo vlastnosti motocyklu.
Konstrukce motorky je opravdu jednoduchá. Otevřený rám je svařený ze dvou ohnutých hranatých trubek a v místě největšího namáhání vyztužen plechovými profily. Přední teleskopická vidlice se zdvihem 90mm je v podstatě typu upside-down, ovšem uvnitř vidlic se skrývají pouze pružiny, nikoli tlumiče. Při pohledu na zadní kyvku by nezkušený pozorovatel mohl nabýt dojmu, že jde o Hardtail, čili rám pevný.
Doživotně tedy ušetříte za pouťové houpačky, protože na každé zmíňované polní cestě vás Pařez pěkně pohoupe. A máte to zadarmo…
Zajímavostí tohoto typu Pionýra je také konstrukce výfuku, jež mi nápadně připomíná (neodpustím si to srovnání :) ) současného Buella. Celý tlumič je zde podobně jako u amerického stroje umístěn pod motorem a modré obláčky vypouští pouze malou trubičkou na pravou stranu, čili je v podstatě nemožné se na tomhle stroji o něco spálit. Tlumič je až neuvěřitelně jdnoduché konstrukce – jedna přepážka a jedna trubička s několika otvory.
Výkonem motoru už se zabývalo mnoho a mnoho mladých trapičů, ale naštěstí i odborníků, jež pak vydávali mnohé návody, jak donutit Pařeza trhat dlažební kostky před zraky spolužaček…
Celý stroj je důkladně oplechován a zakrytován tak, aby se jezdec při jízdě neumazal (na foto chybí kryt pod nádrží). Řekl bych že designově jde o zdařilé a kompletně sladěné dílo, kde všechno pěkně pasuje a navazuje bez jakýchkoli rušivých prvků.
Stadion S22
Typ S22 je nástupcem ještě jednodušší S11, ze které převzal motor, kola, řídítka a možná pár dalších drobností. Jinak se dočkal zcela zásadní změny rámu, který již nepoužívá pouze odpružené sedlo jezdce jaké měly některé staré bycikly, ale odpérováno je zadní kolo. Za kvalitnější jízdní zážitky tedy vděčíme použití klasické kyvné vidlice a dvou rádoby tlumičů, jež podobně jako u Pařeza skrývají pouze pružiny.
Přední kolo je odpruženo systémem vahadel s krátkými pružinami (tak trochu něco na způsob Harleyácké springrovky, ovšem daleko jednodušší). Vidlice nejsou z trubek, ale pouze z plechových profilů.
Obě kola jsou osazena malými bubnovými brzdami, které po malé úpravě náběžných hran obložení mohou celkem slušně brzdit. Zajímavé je, že díky vahadlovému systému se předek při brždění neponořuje, ale naopak zvedá. Potřebujete-li tedy někde hodně akčně zabrzdit, celá konstrukce se rozverně rozeskáče a vy si pravděpodobně nabijete ústa.
Stadioňácký motor je od výroby zjevně předimenzovaný a jednoduchými úpravami (snížení hlavy, karburátor z Pionýra…) se dá dosáhnout zvýšení výkonu bez většího vlivu na životnost. Nejextrémnější kousky pak dokáží upalovat více než stokilometrovou rychlostí, ovšem u těch už se nedá mluvit o delší životnosti.
K mopedu nedostanete žádné klíčky od zapalování. Startování a chcípání motoru se děje pouze za pomoci dekompresoru intgrovaného do hlavy. Jeho ovládání je ovšem chytře vyvedeno lankem na řídítka. Jediný vliv na elektriku máte pouze přepínáním dálkových a potkávacích světel, případně tisknutím tlačítka klaksonu, jež vydává hlasité a protivné bzučení, až kvákání…
Stadion má nádrž na 5,5 litru, což při spotřebě kolem dvou litrů vystačí na výlet delší, než byste chtěli absolvovat v jednom dni. Sedlo není vrcholem pohodlí a díky úzkým řídítkům a vysokým tenkým kolům si připadáte hrozně nestabilně. Za nočního provozu příliš nepotěší mžourající přední světlomet, který zajišťuje spíš funkci být viděn než vidět.
Že moped je stroj na kratší vzdálenosti, zejména třeba na nákupy potvrzuje plechový nosič, instalovaný již v základní výbavě. Je totiž také nosnou částí zadního blatníku. Výbava mopedu je vůbec bohotá, protože oproti Pionýru zahrnuje také analogový tachometr, takže až pojedete z nákupu, bezpečně budete vědět v jaké rychlosti se vám z tašky na nosiči začnou sypat housky…
-------------------------------------------------------------------- 
--------------------------------------------------------------------
Hodnocení: min = *, max = *****
Typ motocyklu:
Motor / výkon
Vzhled
Jízdní vlastnosti
Celkové hodnocení
--------------------------------------------------------------------
Několikero mých zkušeností s tímto skvělým strojem obsahuje již dřívější fejeton Výlet na fihchtlu. Prostě v pohodě..., ale podívejme se na jednotlivé mouchy i vychytávky trošku podrobněji. Pokud je vše dobře sladěno, neměli byste po ránu šlapat na startpáku víc než čtyřikrát. Zde bych chtěl pochválit provedení kolíčku přeplavení karburátoru, který nemusíte hledat někde u karburace, ale ční pod nádrží z krycího plechu. Při známém úkonu nasaj sílu se tedy neumažete a navíc to dobře vypadá.
Samotná startovací páka má sice krátký chod, ale pokud startovací segment i po těch letech a všech trapičích kteří stroj ničili před vámi disponuje kompletním ozubením, není spouštění motoru problém. K ovládání elektriky k tomuto účelu a vlastně celé motorky poslouží jediný otočný přepínač elegantně zapuštěný v kytu hlavního světla. Pardon, na řídítkách si můžeme vlastně ještě hrát s přepínáním intenzity světla a ukostřovacím tlačítkem troubit. Zajímavé je řešení klaksonu, jež by měl v originále fungovat na dvě ploché baterie umístěné pod sedlem.
Brzdy jsou asi to nejlepší co se Janečkovu tvůrčímu kolektivu povedlo. Efektní černou stopou lze za sebou zanechat kdykoli kdy je třeba někoho oslnit, nebo zabránit střetu s odvážným důchodcem vzpomínajícím na přechodu kterým směrem se vlastně chtěl vydat. Přední brzda je neméně ostrá a s jistou dávkou odvahy a šílenství by snad šlo předvést i stoppie. Samozřejmě že zde je nutná příslušná korekce směru jízdy, kvůli zmíněné vůli v řízení, jelikož brzda táhne stroj doprava.
Na druhou stranu je pravda, že díky malým rozměrům s Pionýrem skvěle zaparkujete do keréhokoli chlívku po usmrcených a snědených domácích zvířátkách. Usazení na stroj by nemělo dělat problém ani vyšším postavám, jen je třeba se připravit na úsměvné pohledy věci neznalých a úctu nenajících spoluobčanů.
Relativně malá nádrž se sice zdá být překážkou delšího cestování, ovšem časem zjistíte, že v kombinaci se zanedbatelnou spotřebou a cestovní rychlostí kolem padesáti vám vystačí její obsah 3,5 litru na věčné časy.
Na to jak motor málo žere jezdí v porovnání s novými a výkonnějšími fichtly dost svižně. Bez jakýchkoli úprav, jen při dobrém naladění lze na rovince vzít i Mustanga. Řazení je hlavně věcí citu a zkušeností. Při zbytečném vytáčení vypadávají rychlosti a na podřazení je dobré si počkat. Motor má rád otáčky spíš nižší, takže ideální je klidná vyhlídková jízda po okolí. Nic pro stuntriedry. Mimochodem, na rychlostní rekordy klidně zapomeňte, protože tenhle nesmazatelný kousek české historie nemá ani v nejluxusnější výbavě zabudován tachometr…
Stadion S22
Pro napsání této části článku jsem oslovil toho nejpovolanějšího. Na "splašený trubky" totiž není v mém okolí většího velikána než Marlboro. Tak mě napadá, že se s vámi časem ještě budu muset podělit o pár zážitků s Marlborem a Stadiony v dalších fejetonech…
Nejprve pár základních informací o podvozku. Jednoduchý rám vznikl nejspíš podle Miglyho receptu ohnutím za studena kolem švestky. Neoplývá sice extra pevností, ale celkem vyhovuje. Větší nebezpečí představuje spíš zadní kyvka s tlumiči, jež se s nerovnostmi vypořádávají jako abstinent se slivovicí a vytváří ro dojem jako byste opravdu jeli na kozlovi. Přední vahadla svou funkci plní o něco lépe, jen endoporučuji zkoušet jezdit bez držení řídítek. To neplatí v tom případě, jste-li milovníky adrenalinových sportů. Pneumatiky jsou díky své šíři a vůbec díky celé váze stroje vhodné k ježdění v zimě.
Motor je uložen v gumových pouzdrech a do jisté míry se dá říci, že rám zpevňuje. Pokud máte pouzdra v okách volná a jdou volně vytlačit z uložení, motor se vám bude trochu v rámu pohybovat, což na jízdních vlastnostech taky nepřidá. Jinak i přes svou jednoduchost podává slušný výkon.
Jako příklad uvádím motorkáře na Dandy 50, který mě dojel, jeli jsme vedle sebe asi čtyřicítkou a on naznačil něco jako že mi to moc nejede. Znáte to, bouchly ve mně saze, tak sem si řekl, zkusím co v tobě je (v motoru). Vzal jsem za to a na 400 metrové rovince 67 km/h (podle digitálu) to vše bez jediné úpravy. Nechci tvrdit že jsem mu natrhl pr… ehm triko, ale tohle asi nečekal a já také ne.
Asi největší zlo v motoru je zapalování. Špatný přístup, bez stahováku nesejmete magneto bez poškození, špatně se seřizuje odtrh a předstih. Největší zradou jsou kladívka, špatně se sháněj, ale pokud máte zdroj (jeden shop je ve Voticích, blízko Tábora), lze koupit nová za 249,-. Cívky vydrží hodně, ale doporučuji zapalování upravit způsobem jako to má klasický Pionýr. Tím myslím vyřadit původní zapalovací cívku, nahradit druhou světelnou cívkou, která dává kolem 6V a indukční šoupnout pod nádrž. Sice neoriginální, ale podle mě spolehlivější.
Dalším nedostatkem, opět podle mého názoru, je spojka. Funkci plní jak nejlépe může, ale asi se každému stalo, že ségrovky nebo pojistné kroužky (dodnes nevím co je co) držící na kolíčkách přítlačný talířek občas nevydrží a spadnou. Stačí jedna a máte z toho skútr s variátorem, ale i na dvě se dá dojet. Pokud vám spatnou tři už silně pochybuju, že nastartujete a o dojetí ani nemluvě. To jsou mé nječastějí závady.
Pokud budete někdy dělat motor samodomo, jako já, není problém ho složit, jak říká Harley se svářečskou kuklou na hlavě a rukou skřípnutou ve svěráku. Jen jedno upozornění. Až budete nasouvat magneto, dbejte na to, aby klínek byl řádně usazen na hřídeli. Kdysi jsem si nechal od profesionála dělat motor a magneto tam asi narval násilím nebo co, ale klínek mi zkurvil celý hřídel. Tak od té doby si motor dělám sám.
Nejsem sice mechanik, taky sem měl párkrát smůlu, ale chybami se člověk učí. Jen pro ilustraci: Válec – výbrus 6A. Nainstalováno, už zbývá jen nastartovat. Motor chytl na drc, hééén, héén, héén grrrr… Sakra to byl blbej zvuk... Pojistka pístního čepu vypadla z drážky a kousla se o kanál. Životnost válce byla asi 10 vteřin. Holt pozdní lítost. Příště si dám pozor.
A opravdu. Motor už má najeto přes 8 000 km a pořád pohoda. Historek mám požehnaně a nemůžu je tady všechny zmínit, ale ještě jednu si neodpustím. Jedu se jen tak projet tak to vezmu na Netvořice. Asi tak 20-25 km. Sem v Netvořicích otáčím se za 1 plnej hrabačka + burnout :) a opět grrr...
Pohoda jen přeskočil řetěz přes rozetu, řeknu si, a jedu dál. Kozel jede nějak divně a je to čím dál horší. No nic, musí to vydržet. Tak a celý odpoledne v pr…., říkám si. Jsem doma, sundavám řetěz a závada na sebe nenechala dlouho čekat. Na původně 12 zubém kolečku se nyní tyčí nebo spíš krčí 7 polozubů. No a pak to má jet. Příště už žádný burnouty a machrování před slečnama :).
Když to shrnu, Stadion si toho nechá líbit docela hodně, spotřeba s origo karburátorem je pod dva litry na 100 km. S karburátorem z mustanga asi 2,5 l jen se špatně seřizuje, ale je to drak. Pokud se budete o Kozla náležitě starat a opečovávat, stane se z něj spolehlivý stroj na cestu do práce nebo na chatu…
Závěrem…
Společně s Marlborem jsme na této kombinaci strojů najezdili mnoho kilometrů. Naše síly byly vesměs vyrovnané, já měl na Pionýru trochu navrch po rovince, Marlboro na S22 zase vítězil do táhlého kopečka tam, kde se Pionýrácká trojka už nechytla. Stadion je o pár kilo lehčí než jeho konkurent, ovšem papírově má zase slabší motor a pouze dva převody. Se součástkami to bude na oba typy podobné, na nejstarší typ Pionýra v běžném obchodě díly do motoru nekoupíte, stejně tak na Stadiona.
U Stadiona je navíc problém s těžko sehnatelnými částmi zapalování, naopak na Pionýra pasují klasická kladívka. Jízda na Pionýru je podle mého názoru o moc stabilnější a jistější než na vratkém Stadionu, ale bude to věcí zvyku. Stadiona bych měl rozhodně raději v době, kdy pro jízdu ještě nebyla třeba ochranná helma, teď už bych si asi vybral Pionýra. Je to přece jen už víc podobné motorce…